La notificación rara vez llega por sorpresa. Hubo un escape, luego un segundo, luego un reclamo que reabrió el primero. Lo que llega es una carta breve con un nivel asignado: CS1 o CS2. A partir de esa fecha, la planta embarca bajo inspección redundante y la salida la define su cliente, no usted.
Qué es el Controlled Shipping
El Controlled Shipping (embarque controlado) es un requisito que el cliente impone a un proveedor cuando sus controles normales dejaron pasar defectos. Consiste en agregar una inspección redundante, adicional a la del proceso, antes de que el material salga, para que ninguna pieza con el defecto vuelva a llegar al cliente mientras se corrige la causa. Cada embarque certificado se identifica y se reporta a diario.
Los niveles más conocidos son los de General Motors, pero la mayoría de las armadoras y de los Tier 1 tienen un esquema equivalente en sus requisitos específicos de cliente. Los detalles varían; la lógica es la misma.
CS1 y CS2 no son dos tamaños del mismo requisito
La diferencia real entre los dos niveles no es cuánto se inspecciona, sino quién genera la evidencia.
| Nivel | Quién inspecciona | Quién paga | Qué significa |
|---|---|---|---|
| CS1 | Personal del propio proveedor | El proveedor | El cliente todavía acepta la evidencia que genera su planta |
| CS2 | Un tercero independiente, aprobado por el cliente | El proveedor | El cliente ya no acepta evidencia generada por personal que reporta a la gerencia de su planta |
| GP12 | Personal del proveedor, en una estación al final de línea | El proveedor | Contención preventiva de producción temprana; no es un castigo |
En CS1 usted contiene con sus propios recursos: es costoso, pero el proceso sigue siendo suyo. CS2 cambia al autor de la evidencia. Muchos programas piden además que el tercero reporte directamente al cliente. Por eso CS2 no es una petición de más inspección: es una declaración de que el cliente ya no confía en la evidencia interna.
Qué lo activa y cómo escala
Los activadores son predecibles: un escape repetido, un defecto en una característica de seguridad o regulatoria, un aumento de PPM o una contención que no se sostuvo. El escalamiento también: muchos manuales de cliente pasan de CS1 a CS2 de forma automática después de un número definido de días sin datos limpios, o de inmediato cuando la característica es crítica. Si el problema persiste, el siguiente escalón suele ser la retención de negocios nuevos hasta que se resuelva.
Una vez emitida la carta, el nivel casi nunca es negociable. Lo que sí se puede gestionar, y lo que la mayoría de los equipos descuida, es la salida.
El punto limpio: la fecha que evita reiniciar la contención
Todo lo producido antes del punto de corte declarado es sospechoso, esté donde esté: en su almacén, en tránsito, en el andén del cliente, en el centro de secuenciación o en stock de servicio. Declarar ese punto con precisión, documentarlo y certificar solo lo que viene después es lo que evita que un programa de embarque controlado se reinicie solo dos semanas más tarde, cuando aparece una pieza vieja que nadie contuvo.
Cómo se sale: el expediente de salida
El reloj no se detiene cuando se detienen los defectos. Se detiene cuando el cliente acepta la evidencia de que se detuvieron. Los criterios de salida los define cada cliente, pero casi siempre incluyen los mismos elementos:
- Datos limpios consecutivos. Un número definido de embarques o días de producción sin rechazos, medidos con el mismo criterio de principio a fin.
- Tendencia por modo de falla. Cantidades inspeccionadas y defectos por modo, por lote y por turno, que muestren el antes y el después.
- Acción correctiva cerrada. La causa raíz identificada y la acción implementada por su equipo de ingeniería.
- Eficacia verificada. Evidencia de que la acción funciona, comparada sobre la misma base que la medición inicial.
- Solicitud formal. La petición de salida al cliente, respaldada por todo lo anterior.
El error más común es armar ese expediente con prisa al final. Se debe construir desde el primer día, mientras corre la contención.
El costo nunca son solo las horas de sorteo
Un nivel de embarque controlado cuesta fletes urgentes, horas de sus propios ingenieros de calidad dedicadas a la contención, una anotación en el scorecard que lo acompaña a la siguiente decisión de sourcing y, en algunos clientes, la retención de negocios nuevos mientras el nivel está abierto. Por eso el objetivo nunca es operar bien el Controlled Shipping: es salir de él con un expediente que nadie pueda discutir.
Qué aporta un tercero en CS2
En Grupo RIDYS realizamos la inspección redundante de CS1 y CS2 como tercero independiente. Nuestro personal no pertenece a su organización, que es la condición específica que pide un nivel CS2. Emitimos el reporte diario por turno y por lote en el formato de su cliente cuando lo impone, movilizamos desde un par de personas hasta cobertura en tres turnos y en varias ubicaciones, y armamos el expediente de salida desde el primer día. Si además hay material que requiere intervención, lo trabajamos como retrabajo con instrucción aprobada.
Sobre nuestro alcance: el análisis de causa raíz y la acción correctiva son de su equipo de ingeniería, y no representamos a su planta ante su cliente. Trabajamos contra los criterios, estándares y muestras límite que usted o su cliente definen, y reportamos lo que encontramos sin editarlo.
¿Recibió una carta de CS1 o CS2? Envíenos el nivel, los números de parte y el esquema de turnos y le respondemos con un plan de movilización y una tarifa.
